Αυτό είναι το πιο πρόσφατο γρήγορο Ford, αλλά και το πρώτο Fiesta παραγωγής που σπάει το φράγμα των 7” για τα 0-100 km/h, κάτι που ακούγεται ιδιαίτερα εντυπωσιακό.
Για να το πετύχει, φορά μοτέρ με 180 PS που, μολονότι είναι 10% κάτω σε ιπποδύναμη από το κορυφαίο του ανταγωνισμού Clio Renault Sport, χρειάζεται να αποδείξει ότι είναι επαρκές για ένα 4μετρο σουπερμίνι που ζυγίζει περίπου 1.100 kg –μέχρι στιγμής δεν έχουμε επίσημα στοιχεία. Αυτή η ισχύς, μεγάλη αλλά όχι εντυπωσιακή, μας δίνει μια ιδέα για το πού τοποθετεί η Ford το Fiesta ST την γκάμα της.
Έχει τα φόντα
Αντίθετα με τις Renault και Peugeot, η Ford δεν έχει μόνο μια σπορ σειρά, αλλά χρησιμοποιεί τα σήματα ST για τα σπορ καθημερινά μοντέλα και RS για τα hardcore. Έτσι, όπως και το πρόσφατο Focus ST, έτσι και το Fiesta είναι ευχάριστο στην οδήγηση αλλά όχι χτυπητήρι, γρήγορο αλλά δεν βάζει και φωτιά στο δρόμο. Υπολογίζουμε ότι θα κοστίζει κάτω από τα 22 χιλιάρικα και θα διατίθεται σε δύο εκδόσεις: ST1 και ST2, με τη δεύτερη αναβαθμισμένη σε εξοπλισμό και με διαφορά τιμής γύρω στα 1.200 ευρώ.
Αντίθετα με τις Renault και Peugeot, η Ford δεν έχει μόνο μια σπορ σειρά, αλλά χρησιμοποιεί τα σήματα ST για τα σπορ καθημερινά μοντέλα και RS για τα hardcore. Έτσι, όπως και το πρόσφατο Focus ST, έτσι και το Fiesta είναι ευχάριστο στην οδήγηση αλλά όχι χτυπητήρι, γρήγορο αλλά δεν βάζει και φωτιά στο δρόμο. Υπολογίζουμε ότι θα κοστίζει κάτω από τα 22 χιλιάρικα και θα διατίθεται σε δύο εκδόσεις: ST1 και ST2, με τη δεύτερη αναβαθμισμένη σε εξοπλισμό και με διαφορά τιμής γύρω στα 1.200 ευρώ.
Η ισχύς του fiesta ST προέρχεται από το γνωστό μας 1.600άρη EcoBoost που κινεί τους εμπρός τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου με έξι ταχύτητες. Δεν υπάρχει κανένα αστραπιαία γρήγορο ημιαυτόματο με paddles, ούτε μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης –που προφανώς το φυλάνε για το RS. Αντί αυτού, το Fiesta ST χρησιμοποιεί Torque Vectoring Control, μια προέκταση του ESP που φρενάρει τον εσωτερικό τροχό που σπινάρει, προσομοιώνοντας μερικώς τη λειτουργία ενός LSD. Η ανάρτηση του ST είναι 1,5 πόντο χαμηλότερη από του στάνταρ Fiesta, ελατήρια και αμορτισέρ είναι ελαφρώς σκληρότερα, όπως και ο ημιάκαμπτος άξονας πίσω, ενώ οι 17άρες ζάντες φορούν λάστιχα Bridgestone Potenza RE050 205/40 γύρω γύρω. Το τιμόνι είναι ηλεκτρικά υποβοηθούμενο σε διαφορετικό βαθμό και ταχύτερο (2,4 στροφές) από τααπλά Fiesta: Αντίθετα από το Servotronic, το τιμόνι δεν γίνεται ταχύτερο όταν κόβεις περισσότερο, για να πετύχει καλύτερη ακρίβεια.
Η γνωριμία μας με το Fiesta ST περιορίστηκε στο πεδίο δοκιμών της Ford στο Λόμελ στο Βέλγιο και θα περίμενε κάποιος πως εκεί είναι ένα πλεονεκτικό μέρος για να κρύψεις τα όποια μειονεκτήματα. Η εμπειρία μας όμως λέει ότι όλα τα γρήγορα Ford που πατάνε καλά στα διαφορετικής ποιότητας οδοστρώματα του Λόμελ, πατούν εξίσου καλά και στους πραγματικούς δρόμους. Και θα ήταν μεγάλη έκπληξη, το Fiesta ST να αποδεικνυόταν άνθρακας στην κακοτράχαλη ελληνική άσφαλτο.
Η θέση οδήγησης είναι καλή, αν και όχι ιδανική για όλα τα αναστήματα. Αν κάθεσαι χαμηλά χρειάζεται να γείρεις πολύ προς τα πίσω την πλάτη, αλλά τότε το τιμόνι δεν ρυθμίζεται πολύ κοντά σου. Το καλύτερο είναι να καθίσεις λίγο ψηλότερα, με την πλάτη πιο όρθια για καλύτερο πιάσιμο στο τιμόνι. Αλλά αυτό είναι πταίσμα και σε γενικές γραμμές κάθεσαι αρκετά άνετα στο Fiesta ST. Το περιβάλλον τριγύρω σου είναι διακοσμημένο εδώ και εκεί με στοιχεία που διακοσμούν την καμπίνα, περιλαμβανομένου και ενός τιμονιού με ωραίο ανάγλυφο και χορταστικό πιάσιμο, που ξεχωρίζουν το ST από τα Fiesta της σειράς.
Υψηλό δυναμικό
Στις μηχανικές λεπτομέρειες επίσης δεν υπάρχει έκπληξη. Το μοτέρ στροφάρει ήσυχα και ο συμπλέκτης, το γκάζι και ο λεβιές ταχυτήτων έχουν ομαλή λειτουργία. Εξάλλου, η Ford επιλέγει το βάρος των χειριστηρίων πάντα σωστά και το ST δεν αποτελεί εξαίρεση. Ο λεβιές του κιβωτίου είναι λίγο πιο σκληρός απ’ότι θα ήθελες, αλλά παραμένει ακριβής και εύκολος στη χρήση. Η απόκριση του γκαζιού είναι καλή και το lag στις χαμηλές στροφές πραγματικά ελάχιστο. Η ανάρτηση φαίνεται σφιχτή. αλλά με καλή απόσβεση. Τα σαμαράκια του δρόμου προκαλούν έντονη κατακόρυφη μετατόπιση του αμαξώματος αλλά δεν μεταφέρονται στο σώμα σου δυσάρεστοι κραδασμοί. Τα πάντα δείχνουν υπό έλεγχο και το σύνολο φαίνεται καλοστημένο από την πρώτη στιγμή. Επίσης, φαίνεται γρήγορο.
Στις μηχανικές λεπτομέρειες επίσης δεν υπάρχει έκπληξη. Το μοτέρ στροφάρει ήσυχα και ο συμπλέκτης, το γκάζι και ο λεβιές ταχυτήτων έχουν ομαλή λειτουργία. Εξάλλου, η Ford επιλέγει το βάρος των χειριστηρίων πάντα σωστά και το ST δεν αποτελεί εξαίρεση. Ο λεβιές του κιβωτίου είναι λίγο πιο σκληρός απ’ότι θα ήθελες, αλλά παραμένει ακριβής και εύκολος στη χρήση. Η απόκριση του γκαζιού είναι καλή και το lag στις χαμηλές στροφές πραγματικά ελάχιστο. Η ανάρτηση φαίνεται σφιχτή. αλλά με καλή απόσβεση. Τα σαμαράκια του δρόμου προκαλούν έντονη κατακόρυφη μετατόπιση του αμαξώματος αλλά δεν μεταφέρονται στο σώμα σου δυσάρεστοι κραδασμοί. Τα πάντα δείχνουν υπό έλεγχο και το σύνολο φαίνεται καλοστημένο από την πρώτη στιγμή. Επίσης, φαίνεται γρήγορο.
Τα 6,9” που ανακοινώνει η Ford για το 0-100 km/h ακούγεται πολύ ρεαλιστικό. Οι γρήγορες αλλαγές πραγματοποιούνται αβίαστα και ο κινητήρας στροφάρει πρόθυμα μέχρι τις 6.500 rpm του κόφτη. Όπως στο Focus ST, έτσι και εδώ υπάρχει το «sound symposer» που φέρνει ηχητικούς παλμούς από την εισαγωγή του κινητήρα σε μια μεμβράνη μέσα στο ταμπλό, παράγοντας ήχο με χροιά που δεν ακούγεται καθόλου τεχνητή, ακριβώς επειδή είναι φυσικότατη. Το σύστημα λειτουργεί συνεχώς, όχι μόνο σε συγκεκριμένες στροφές και με αρκετό φορτίο όπως στο Focus, παράγει χαμηλότερο επίπεδο θορύβου και δεν ενοχλεί καθόλου στο ταξίδι. Μας αρέσει. Το ίδιο μπορεί να ειπωθεί και για το τιμόνι. Αυτό βαραίνει πολύ γραμμικά όσο περισσότερο πιέζεις το μπροστινό σε μια στροφή, παρότι η αίσθηση που προσφέρει δεν ξεφεύγει από τo πλαίσιo των ηλεκτρικών. Προσφέρει βέβαια καλύτερη αίσθηση από πολλά υδραυλικά, επιβεβαιώνοντας την καλή φήμη της Ford στον συγκεκριμένο τομέα, χωρίς να φτάνει όμως τα κορυφαία από εκείνα.
Στη γρήγορη οδήγηση το Fiesta ST ανταποκρίνεται περίφημα. Στρίβει πρόθυμα και ακόμα και στο ελαφρώς βρεγμένο οδόστρωμα της δοκιμής έβρισκε ικανοποιητική ελκτική πρόσφυση στην έξοδο στροφών 2ας. Το πλαίσιό του δεν προβληματίζεται καθόλου από σαμαράκια ή αλλαγές κλίσης μέσα στη στροφή, και το αμάξωμα κοντρολάρεται τέλεια από την ανάρτηση. Το ESP βγαίνει τελείως εκτός λειτουργίας, αλλά έχει και ενδιάμεσο στάδιο «Sport» που επιτρέπει σε όσους δεν θέλουν να ξεφορτωθούν τελείως το δίχτυ ασφαλείας, να οδηγήσουν ακόμα και στην πίστα χωρίς να ενοχλεί.
Με σταθερό ή αυξανόμενο γκάζι το μπροστινό θα γλιστρήσει πρώτο, ενώ με λίγο λιγότερο γαντζώνεται κάτω και σηκώνει τον πίσω εσωτερικό τροχό. Τόσο στο στεγνό όσο και στο βρεγμένο πάντως υπάρχει η τάση να ξεκολλήσει η ουρά στην είσοδο με ελάχιστη προσπάθεια. Στο όριο βέβαια φαίνεται ότι το ST δεν είναι το ίδιο εστιασμένο στη σπορ οδήγηση όσο το απερχόμενο Clio R.S. ας πούμε, αλλά αυτό είναι κάτι που το γνωρίζαμε από πριν.
Με σταθερό ή αυξανόμενο γκάζι το μπροστινό θα γλιστρήσει πρώτο, ενώ με λίγο λιγότερο γαντζώνεται κάτω και σηκώνει τον πίσω εσωτερικό τροχό. Τόσο στο στεγνό όσο και στο βρεγμένο πάντως υπάρχει η τάση να ξεκολλήσει η ουρά στην είσοδο με ελάχιστη προσπάθεια. Στο όριο βέβαια φαίνεται ότι το ST δεν είναι το ίδιο εστιασμένο στη σπορ οδήγηση όσο το απερχόμενο Clio R.S. ας πούμε, αλλά αυτό είναι κάτι που το γνωρίζαμε από πριν.
Σύντομα στον τελικό
Εν κατακλείδι, με την πρώτη επαφή το Fiesta ST φαίνεται να προσφέρει ό,τι ζητάει κάποιος σήμερα από ένα μικρό GTi που πρόκειται να χρησιμοποιεί καθημερινά. Συνδυάζει τη σπορ οδική συμπεριφορά και τις επιδόσεις με την άνεση και την οικονομία στην κανονική χρήση όπως κανένα ανταγωνιστικό μοντέλο σήμερα. Και λέμε «σήμερα», διότι αύριο έρχονται τα νέα Peugeot 208 GTi και Renault Clio R.S 200 EDC. Η μάχη αναμένεται αδυσώπητη και το αντίστοιχο συγκριτικό στο DRIVE το περιμένουμε πώς και πώς.
Εν κατακλείδι, με την πρώτη επαφή το Fiesta ST φαίνεται να προσφέρει ό,τι ζητάει κάποιος σήμερα από ένα μικρό GTi που πρόκειται να χρησιμοποιεί καθημερινά. Συνδυάζει τη σπορ οδική συμπεριφορά και τις επιδόσεις με την άνεση και την οικονομία στην κανονική χρήση όπως κανένα ανταγωνιστικό μοντέλο σήμερα. Και λέμε «σήμερα», διότι αύριο έρχονται τα νέα Peugeot 208 GTi και Renault Clio R.S 200 EDC. Η μάχη αναμένεται αδυσώπητη και το αντίστοιχο συγκριτικό στο DRIVE το περιμένουμε πώς και πώς.
Τι λέει το DRIVE
Έχει όλα τα φόντα να πάρει την πρωτιά στην κατηγορία των μικρών GTi. Αλλά τόσο η Peugeot όσο και η Renault θα εκφράσουν σύντομα τις ενστάσεις τους σε αυτό...
Τιμή €21.500 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 1.596 cc, τετρακύλινδος, άμεσος ψεκασμός και τούρμπο, 180 PS/5.700 rpm, 25,5 kgm/1.900-4.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων
Επιδόσεις 0-100 km/h σε 6,9”, τελική 220 km/h
Κατανάλωση 5,9 lt/100 km
Εκπομπές CO2 138 gr/km
Διαστάσεις 3.969x1.709x1.495 mm
Βάρος 1.100 kg
